En effet, Doha va avoir son métro automatique sans chauffeur, une première pour ce pays qui n’avait jusqu’alors, que le réseau de bus pour moyen de transport en commun et pour qui les embouteillages dus aux déplacements entre la capitale et les villes périphériques sont devenus gênants. > La sûreté de fonctionnement est garantie par des normes SIL de niveau 3 et 4 selon les systèmes. Les avantages du métro automatique valent-ils les investissements consentis? Cela offre aussi des possibilités différentes en matière de jonction des voitures, et donc de modulation de la longueur des rames, de deux voitures en heures creuses jusqu’à huit en heures de pointe. Les premiers métros automatiques ont commencé à circuler il y a plus de trente ans. Panne de la ligne 1 : le gros couac du métro automatique Des milliers de voyageurs ont été bloqués vendredi soir, à Paris, dans des rames de la ligne 1 entièrement automatisée. METRO 52M - Migration du système de pilotage automatique Billet publié le mardi 4 mars 2014 par Webmaster et lu par 991 internautes. Par ailleurs, le doublement des rames - anticipé bien en amont - devrait se faire en 2016 pour la ligne 1 du métro. Dans les prochains mois, ANOTECH va concentrer ses efforts sur ces différents projets afin de continuer à accompagner ses clients dans leurs activités au Moyen-Orient et renforcer sa présence dans cette zone, en Arabie Saoudite entres autres. Cela ne concerne pas seulement les voyageurs, mais aussi nos ingénieurs: car avec cette largeur on peut concevoir un train sur pneus avec un guidage central par rail. Ainsi, l… Le fonctionnement du métro est assez simple : Vous achetez un titre de transport. > Vous pouvez déjà observer le bon fonctionnement des façades de quai des lignes 1 et 13 du métro parisien ou des lignes 2 et 3 du métro de São Paulo. Il est en effet très simple d’augmenter rapidement la fréquence, c’est-à-dire le nombre de passages par heure sans devoir mobiliser du personnel supplémentaire. Transformation numérique : oui au digital en première ligne face à l’urgence sanitaire, mais oui surtout à une nouvelle ère digitale responsable. Nos ingénieurs doivent donc travailler à trouver une solution optimale, dans un cadre qui n’était pas prévu au départ pour les possibilités du métro automatique. On dit souvent que le transport se situe dans une logique d’offre. La course à l'espace est de retour, mais cette fois ce sont les entrepreneurs qui prennent les devants. L’ensemble du modèle peut s’en trouver bouleversé – et cela ne tient pas seulement à la technologie utilisée pour fabriquer les rames. Dans le cadre du programme d’aménagement globale de la ville de Doha (le Qatar Rail Development Program) et à l’occasion de la coupe du monde de football 2022, le Qatar a décidé de doter sa capitale d’un métro automatique flambant neuf. Auront-ils les moyens de réaliser leurs ambitions ? Pour l’exploitant, l’automatisation favorise aussi u… L’idée est d’élargir les représentations. Une première mondiale réalisée dans les années 1980. Avant la Coupe du Monde de Football à Doha en 2022, le Moyen-Orient va également accueillir l’Exposition Universelle à Dubaï en 2020. En outre, la mise en place des nouvelles rames et des équipements qui y sont liés pourrait perturber la circulation des trains. L’un des enjeux de ce projet, qui est apparu avec force dans le débat public, c’est de faire vivre le campus. Elle devrait être mise en service fin 2020. Bien que la première ligne de métro automatique de Paris fût inaugurée en 1997, les premiers automatismes de conduite remontent aux années 50. Les actions se concentrent principalement sur des domaines d’intervention tels que la sûreté de fonctionnement (RAMS), la HSE et le management du risque. Cela explique que les syndicats, qui auraient pu voir d’un mauvais œil les conversions d’emplois liées à ce type de transformation, aient accepté d’en discuter et de trouver des solutions. Cela exigerait de prévoir des circuits de remontée des marchandises et de gérer la question du dernier km, par exemple en camionnette électrique. C’est donc l’ensemble des performances du train, et par conséquent des paramètres de l’exploitation, qui peut s’en trouver changé. C’est là qu’on passe de l’évaluation économique, où les industriels et les exploitants ont leur mot à dire, à des choix publics qui relèvent des institutions et responsables politiques. La même question se pose d’ailleurs dans les lignes à grande vitesse, même si, chez Siemens comme chez ses concurrents, il s’agit de départements distincts. Les deux sont liés, mais je dirais que le cœur du métier tient dans le système d’exploitation de la ligne. Ces événements d’ampleur planétaire sont de formidables moteurs au service des enjeux locaux de modernisation d’infrastructures. Merci, votre abonnement a bien été enregistré. Enfin, cela va de pair avec d’autres améliorations: la plus grande fréquence permet d’optimiser l’occupation du train (avec des voitures réunies pour former un seul espace), la mise en place de portes palières limite les risques d’accidents et d’incursions sur la voie, ce qui permet au train d’arriver plus vite dans une station. Actionnaires d’ALTEN, suivez l’Assemblée générale en ligne, Dans le cadre des mesures sanitaires, la tenue de l’Assemblée générale 2020 du Groupe est organisée en huits clos. Cela demande à être discuté, c’est précisément pour cela qu’un ambitieux dispositif de débat public a été mis en place autour de ce projet. Parallèlement, d’autres industriels ont commencé à concevoir des métros automatiques, comme le Canadien Bombardier, qui a fourni la ligne interne de l’aéroport JFK de New York. Dans ce cas, le passage à l’automatique permet de diminuer sensiblement le délai entre deux trains, ce qui augmente naturellement les capacités et améliore le service aux voyageurs, aussi bien en termes de fréquence, de régularité que de fiabilité. Sur 35 km, il faudrait au minimum cinq ans pour simplement creuser le tunnel. Raphaël A., Managing Director Middle East de la filiale nous explique leur activité : « Nous accompagnons notre client dans les domaines du contrôle d’accès et de la signalisation pour toutes les lignes du métro de Doha, un équipement automatique de technologie CBTC. Dans le cadre du programme d’aménagement globale de la ville de Doha (le Qatar Rail Development Program) et à l’occasion de la coupe du monde de football 2022, le Qatar a décidé de doter sa capitale d’un métro automatique flambant neuf. ANOTECH intervient également dans le cadre du consortium mené par un de nos client. La ligne 14 du métro de Shanghai sera le projet pilote de fonctionnement en mode automatique, avec un système de gestion intégré, associé à des solutions de signalisation et de supervision. Vous choisissez votre destination en regardant le terminus du métro… pour le prendre dans le bon sens. Mais les industriels qui ont développé cette activité sont aujourd’hui peu nombreux, car les compétences mobilisées sont très pointues et le marché est encore en phase de maturation. Il y a trente ans, lorsqu’on a commencé à faire circuler les premiers VAL, le coût des tunnels rapporté au nombre de voyageurs à transporter était dirimant et le standard en vigueur, pour la largeur des rames, était de 2,10 m seulement. La navette Orlyval est un service de métro automatique assurant la liaison entre les 2 terminaux de l'aéroport d'Orly et la ville de Paris (station Antony). Il correspond au niveau 2 d'automatisation. L’acronyme VAL vient de là, et il a été repris pour signifier ensuite “véhicule automatique léger”. Le métro parisien est entièrement alimenté par traction électrique. En octobre 1998, alors que Matra Transport rejoignait le groupe Siemens, a eu lieu une autre première mondiale: la ligne 14 du métro parisien, un métro lourd celui-ci, circulant également sur pneus, mais avec un gabarit adapté aux besoins d’une capitale. Première étape du métro automatique du Grand Paris Express, le prolongement de la ligne 14 permettra, dès 2024, de relier la station Saint-Denis Pleyel au nord (après mise en service d’un premier tronçon jusqu’à Mairie de Saint Ouen à l’été 2020) à l’aéroport d’Orly, au sud de Paris. François Gerin - Si des expériences de métro semi-automatiques ont été menées aux Etats-Unis dès 1959, tout a vraiment commencé avec le projet VAL, imaginé à la fin des années 1960 et mis en œuvre par Matra Transport dans le nord de la France, pour relier en 1983 Villeneuve d’Ascq et Lille. Le pilotage automatique Le degré de sophistication insoupçonné du Métro. Au lieu que le métro léger permet d’articuler du souterrain en tranchée couverte et de l’aérien, ce qui permet de faire travailler plusieurs constructeurs sur plusieurs endroits différents, et donc d’aller plus vite. Il faut noter aussi l’optimisation des conditions de conduite que permet l’automaticité, aussi bien dans la modulation de la vitesse que dans la gestion automatisée d’éventuelles situations d’urgence. C’est d’ailleurs une innovation qui a été reprise pour certaines lignes classiques très fréquentées. Nos ingénieurs et patrons de chantier interviennent ainsi sur le terrain sur une partie Déploiement & Installation et sur des sujets de Test & Commissioning au niveau de systèmes tels que le SCADA (un système de contrôle et d’acquisition de données), la CCTV (surveillance vidéo), les contrôles d’accès (portiques du métro, gestion des travaux ou encore automates), et tout ce qui a trait à la sécurité (gestion des flux de passagers, mise en place d’un système de protection contre le feu, pilotage de la ligne automatique, etc.). La conduite automatique, plus régulière, use aussi moins les matériels et elle permet d’utiliser l’énergie récupérée au freinage d’une rame pour aider une autre à démarrer, de façon organisée. La gestion optimale de la vitesse permet de meilleures performances, tout en consommant moins d’énergie (de 10 à 15% de moins sur la facture totale d’électricité). Le tapis de pilotage automatique (PA) du métro parisien est un système de grecque. Le report modal, c’est-à-dire le passage d’un mode de transport à l’autre, a dépassé les prévisions. Avec un métro léger, on peut donc rester plus près de la surface sur un tracé accidenté comme celui aboutissant au plateau de Saclay, ce qui représente une économie significative en termes de coûts (on passe de quelque 3 à moins de 2 milliards d’euros), et permet aussi de prévoir plus de gares. Comment se déplacer sans laisser d’empreinte ? Merci ! Sa fréquentation connaît un succès certain en raison d’un fonctionnement automatique fiable, notamment en cas de grève, et qui limite les perturbations. il y a un soucis. D’autres choix sont possibles, et on a même évoqué une simple ligne de bus en site propre. Si l’on veut convaincre des chercheurs ou des étudiants étrangers de résider sur le campus, cela peut avoir du sens de leur proposer des modes de déplacement dignes de ce nom – je ne sais pas si vous avez déjà attendu un bus sous la pluie à onze heures du soir, mais ce n’est pas forcément ce dont rêve un universitaire américain venu passer un semestre en France. C’est à la fois une question économique et une question technique. du 1er métro automatique (143 rames, 45 km de voies, 60 stations et une fréquence de 66’’ en heure de pointe la plus élevée au monde) de 428 bus Gaz naturel c’est-à-dire 100% propre, de 2 lignes de tramway avec 24 rames, sur 22 km de voies et 36 stations; et de 2 200 vélos en libre-service, 222 stations et 10 parcs relais. Votre abonnement a bien été enregistré ! Le Portfolio Histoires de Femmes Ingénieures a remporté le Trophée de l’Egalité 2020 d’Elles Bougent, dans la Catégorie Entreprise – Territoire International. Mais c’est aussi un choix d’aménagement sur la durée: si l’enjeu est de créer de la ville, de favoriser la circulation entre les différentes écoles, universités, laboratoires, entreprises et zones résidentielles implantées sur le plateau, le métro automatique offre de réels avantages. Aujourd’hui, les tunneliers ont fait des progrès, et on peut ainsi fabriquer des rames de 2,80 de large. Au total les trains circulent plus vite et de façon plus fluide. En accord avec les règles sanitaires en vigueur, la conférence vous sera proposée en ligne. En outre, le métro automatique réduit considérablement les coûts opérationnels de l’exploitation (jusqu’à 40 %) en appor - tant principalement de la flexibilité dans les ressources humaines. En termes de fiabilité et de capacités, le métro automatique présente des avantages très nets pour des liaisons prioritaires et fréquentées. On ne peut pas vraiment mesurer la demande, et celle-ci apparaît bien souvent du fait de l’offre. Oui, et même si on pouvait en anticiper certains l’expérience que nous avons acquise permet aujourd’hui d’en avoir une idée plus précise. C’est aussi dans les aéroports que l’on rencontre aujourd’hui beaucoup de transports automatisés mais, pour l’essentiel, il s’agit d’une circulation hectométrique, qui ne dépasse pas quelques kilomètres. Là encore, cela représente un coût. Ils peuvent être guidés dans un parcours contraint (véhicule sur rails par exemple) ou plus libres (comme une voiture entièrement autonome ). Les partenaires de ce projet pour le système ferroviaire sont : C’est sur dernier point qu’ANOTECH, filiale d’ALTEN supporte une partie des opérations de ce projet. Le drone introduit dans la vie sociale, économique ou militaire une dimension réservée jusqu'ici aux satellites. Ce système permet d’augmenter la capacité d’une ligne en resserrant l’intervalle entre deux rames. Alors que le métro lourd sur fer est limité à des pentes de 5%. L’ensemble de l’opération de migration (passage du fonctionnement en PA VAL à un fonctionnement avec le nouveau … A Rennes, ainsi, la ligne automatique a été prévue sur la base d’une utilisation estimée à 70000 voyageurs par jour, et on est aujourd’hui à 120000. Par exemple, on peut imaginer d’associer au transport de voyageurs une activité de fret, nommée Cargoval. Cela ne présente pas de difficultés majeures sur le plan technique: il s’agit simplement de poser des conteneurs du type utilisés dans les transports aériens sur les plateformes roulantes des voitures de métro. Alors que le métro lourd sur fer est limité à des pentes de 5%. Chaque offre a le sien, mais grosso modo ce qui se dégage est fondé sur une série de partenariats, correspondant à l’articulation de différentes compétences. LINCOLN récompensée pour son appropriation de l’outil Dataiku. Le pilote automatique des avions n’est pas tout jeune… Afin de revenir sur terre, voyons par exemple comment fonctionne le métro sans conducteurs. La transition énergétique est aujourd’hui au cœur des plans de relance économique et des attentes des populations. Ces différents éléments, articulés à la fréquence élevée des trains, représentent une différence significative en termes d’usages: ils inscrivent le projet dans un mode de fonctionnement urbain. Zoom sur quelques pistes de réflexion, Presentation en ligne des résultats du Groupe au 1er semestre 2020. Par exemple, à Saclay, faciliter les contacts entre établissements et entre chercheurs est sans conteste utile, et peut être représenté comme une externalité positive. Automatiser une ligne aussi chargée n’allait pas de soi, et c’est là encore une première mondiale. La question de la stabilité des voyageurs a été prise en compte par les constructeurs de la ligne, bien entendu, mais en partant d’une conduite manuelle. Elle assure à présent le développement de solutions dans le secteur du voyage, COVID-19 : COMMUNICATION OFFICIELLE D’ALTEN. Cette navette automatique est en service tous les jours de 6h à 23h avec des arréts trés fréquents toutes les 5 à 7 min selon les heures de la journée. Le métro est un train à vocation de transport urbain, circulant en mode guidé sur site propre intégral, généralement en souterrain mais pas exclusivement : on parle alors de métro aérien. Il comporte 205 km de lignes électriques reliant 303 stations, elles-mêmes réparties entre 14 lignes. Cette extension est également l’occasion de pouvoir moderniser les stations et le matériel roulant existants. Ainsi, ce n’est pas moins de 75 km de lignes constituées de 37 stations (en moyenne une station tous les 2 à 3 km) qui sont prévues. Les métros automatiques urbains ne sont pas encore très nombreux: on en compte à peine une trentaine dans le monde. Aujourd’hui point de grand discours. Derrière ces choix, il y a des contraintes techniques et des arbitrages économiques. Ce projet a un caractère de référence, et cela implique d’assumer une dimension d’innovation et d’expérimentation. Mais la transformation d’une ligne classique pose aussi des problèmes opérationnels. Ce documentaire vidéo nous présente l'histoire du premier métro automatique du monde, le VAL (Véhicule Automatique Léger), installé à Lille, et encore en fonctionnement aujourd'hui. La dronautique en quête d'un modèle d'affaires. En outre, elle permet d’adapter la fréquence des trains en fonction des territoires, des besoins des usagers, d’évènements particuliers (manifestations culturelles ou sportives par exemple) ou en réponse aux changements des rythmes de vie des Franciliens (semaine, week-end, soirée, vacances scolaires, etc). Au-delà des configurations précises (type de partenariat, place respective des investisseurs publics et privés, choix de loyers fixes ou d’une exploitation en concession), on peut se poser la question du sens des investissements. Le 27 avril dernier, sans le savoir, certains voyageurs du RER A ont inauguré le premier train équipé du pilotage automatique sur le tronçon central … Un système automatique de transport est un mode de transport fonctionnant de manière automatique, c'est-à-dire sans intervention humaine. Le métro automatique léger sur pneus peut monter des pentes importantes, jusqu’à 10 ou 12%. Aujourd'hui, de nouveaux projets sont lancés et certaines lignes anciennes sont automatisées. Par ailleurs, la fermeture complète des quais limite considérablement les risques d’objets ou malheureusement parfois de voyageurs sur les voies. Dans de telles conditions on peut se permettre d’augmenter la fréquence des passages tout en conservant des normes élevées de sécurité et de sûreté. Il peut conduire le train si nécessaire dans un mode qui peut être dégradé, et gère les situations inhabituelles Le système gère l'accélération, le freinage, et l'arrêt en station La plupart des lignes du métro parisien (2-9, 11-13) Le faire vivre, et le relier à Paris. Le pilotage automatique du métro de Paris (PA) est un système d'automatisation de la marche et de la vitesse des trains du métro de Paris, reposant sur un système de grecque. La partie aérienne du métro automatique contestée Entre Palaiseau et Magny-le-Hameaux (78), la ligne 18 évoluera sur un viaduc de 7 à 11 mètres de haut. Cliquez ici pour suivre la conférence, L’art de coder par Margherita, Software Developer & Scrum Master ALTEN, Margherita n’avait pas imaginé faire de sa passion de petite fille son métier. Le principe d’automatisation du tronçon central du RER A a été validé le 5 mars 2014 par le STIF (l’Autorité organisatrice des transports pour la région Île-de-France) et depuis maintenant 3 ans, le projet est mené par les ingénieurs de la RATP pour un déploiement sur le secteur situé entre Val de Fontenay/Fontenay-sous-Bois et Nanterre Préfecture. C’était une véritable révolution, un projet très en avance sur son temps. ... on le paie par prélèvement automatique sur 11 mois de l’année, il y a donc 1 mois offert). Ce qui permet d’économiser de l’énergie, ou encore de répartir différemment la charge, en offrant une plus grande fréquence sans pour autant consommer davantage d’électricité. https://fr.wikipedia.org/wiki/Automatisation_de_la_ligne_1_du_métro_de_Paris Cela peut amener des opérateurs à programmer la transformation de lignes classiques saturées en lignes automatiques. Semi automatique Le conducteur gère l'ouverture et la fermeture des portes, et le départ de la station. Les paquets ou bagages sont sous la responsabilité de leur propriétaire et ne doivent pas rester… En cette année 2020, ALTEN a tenu à renouveler son engagement à respecter et à mettre en œuvre les 10 principes du Global Compact. Cette vidéo ci-dessous explique comment le CBTC fonctionne et ses avantages : « Nous avons su mobiliser en peu de temps les équipes compétentes sur ce projet, explique Raphaël, notamment grâce à une task force autour de domaines d’intervention spécifiques dont l’exploitation était requise par le client. ». http://perso.telecom-paristech.fr/~provost/sembloq/metrotomat/cr_metro.pdf. Les stations permettent d'admirer en leur sein un grand nombre d'œuvres d’art faisant du métro de Lille un véritable musée à ciel ouvert. Nos prestations : La vérification périodique* de tous Instruments de Pesage à Fonctionnement Non Automatique (de 0.01g à 3 t inclus ) La réparation * (controle aprés reparation) de tous Instruments de Pesage à fonctionnement Non Automatique (de 0.01g à 3 t inclus ) Ayant ouvert le service avec 150000 passagers par jour, on est aujourd’hui à 500000 sans que la ligne soit saturée pour autant. Fonctionnement du réseau - Actualités à Paris et en Ile-de-France - RATP. C’est à ce projet que ANOTECH Energy, solution et … Prenons la ligne 1 parisienne, qui se trouve être la plus ancienne du réseau actuel. Les usages civils se multiplient et on assiste à un changement radical des modèles d'affaires, marqué par une forte baisse des prix. C’est ce qu’on peut imaginer sur Saclay, avec une offre ambitieuse, qui puisse révolutionner les usages. Cela permet de réduire significativement le prix du trans- ... ils inscrivent le projet dans un mode de fonctionnement urbain. Il a fallu travailler la nuit et le weekend, notamment pour effectuer les premiers essais sans voyageurs. Mais il y a aussi l’offre d’une meilleure desserte: au lieu d’une seule gare, très profonde, sur le plateau de Saclay, et accessible par un système de transports en commun, on peut ainsi prévoir trois stations, où les voyageurs pourront majoritairement se rendre à pied. Dans notre cas, nous travaillons en consortium avec la RATP, pour son expérience dans l’exploitation des réseaux, et avec Bouygues, sur les projets de génie civil. « Histoires de femmes ingénieures » récompensé par le Trophée de l’égalité Elles Bougent 2020. Cela représente des contraintes techniques et des modes de régulation sensiblement différents, avec notamment un plus grand nombre de rames, mais aussi d’autres possibilités de moduler la vitesse. D’autres villes ont suivi, comme Toulouse, Rennes, et on a vu des développements à l’international, par exemple à Chicago, Turin ou Séoul. Ils sont également, s’il le faut, plus fréquents, et le confort des voyageurs s’en trouve amélioré. La ligne sera automatisée et sans conducteur. Notre compréhension des besoins, mais surtout notre ciblage au plus juste dans l’identification des compétences nécessaires pour soutenir les différentes phases du projet ont été appréciés par le client ». Les arbitrages tourneront sans doute autour des coûts d’investissements et d’exploitation, et s’il se défend bien en termes de coûts d’exploitation le métro automatique léger représente assurément un investissement significatif. 1 Cette ligne est la première ligne de métro automatique à grand gabarit réalisée au monde. Si la conception des systèmes reste notre cœur de métier, c’est aussi que certaines questions, comme la gestion automatisée des freinages d’urgence, nécessitent un travail très fin, qui est d’abord de ce domaine des systèmes. Or cela n’a rien d’évident, notamment dans un contexte français où nous n’avons pas vraiment cette culture. Sur la ligne 1, on aura ainsi en heure de pointe un train toutes les 95 secondes, une performance bien supérieure à celle de la ligne classique exploitée jusqu’ici.